KW V3 Dämpfungs- und Ventiltechnologie
Wir bieten optimal abgestimmte Dämpfungstechnik für jede Fahrzeugklasse und nahezu jeden Einsatzzweck.
Dämpfer Grundlagen - Die Aufgabe des Stoßdämpfers
Ein Stoßdämpfer bringt die Schwingungen von Räder und Achsen sowie der Karosserie zum Abklingen. Er wird deshalb technisch korrekt Schwingungsdämpfer genannt. Beim Überfahren von Unebenheiten wird der einwirkende Stoß von der Federung aufgenommen.
Die Feder möchte die gespeicherte Energie wieder abgeben. In kurzer Abfolge dieser sich wiederholenden Vorgänge entsteht eine Schwingung.
Diese Bewegungen werden über die Kolbenstange auf den Stoßdämpfer übertragen. Dabei wird die Bewegungsenergie durch hydraulische Widerstände in den Stoßdämpferventilen in Wärme umgewandelt. Die Schwingungen werden dadurch auf ein nicht mehr wahrnehmbares Minimum reduziert.
Ein intakter Stoßdämpfer bietet Fahrkomfort, Fahrsicherheit und verhindert:
- Aufschaukeln bei aufeinander folgenden Unebenheiten
- Aufbäumen oder starkes Eintauchen beim Beschleunigen oder Bremsen
- Springen der Räder
- ein Ausbrechen beim Bremsen
- Schleudern bei Kurvenfahrten mit mangelnder Spurhaltung
Im Pkw werden Schwingungsdämpfer üblicherweise als „Zweirohrstoßdämpfer“ oder als „Einrohrstoßdämpfer“ eingesetzt. Bei beiden Dämpferarten bewegt sich ein Kolben in einem ölgefüllten Zylinder. Der Kolben fördert das Öl durch Ventile, die dabei mit Bohrungen dem Ölstrom Widerstände entgegensetzen.
Funktionsweise KW Zweirohrdämpfer
Federt ein Auto beim Fahren ein, wird durch das Eintauchen der Kolbenstange das leicht unter Druck stehende Öl verdrängt. Dabei fließt es durch das Fließgeschwindigkeit regelnde Bodenventil (Druckstufenventil) in das Außenrohr. Beim Ausfedern (Zugstufe) fließt das Öl vom Außenrohr wieder zurück in das Innenrohr. Dabei muss es neben den Kanälen im Bodenventil auch durch das an der Kolbenstange befindliche Zugstufenventil ins Kolbengehäuse fließen.
Bei unseren direkt von uns in Deutschland gefertigten KW Zweirohrdämpfern handelt es sich um gashydraulische bzw. Niedergasdruckschwingungsdämpfer. Bei der Fertigung setzen wir die Dämpferflüssigkeit bzw. das Dämpferöl mit bis zu fünf bar Stickstoff unter Druck. Aus diesem Grund spricht man auch von einem Niedergasdruckschwingungsdämpfer. Diese durch KW auch im Aftermarket bewährte Dämpfertechnologie wird in der Erstausrüstung bei über 90 % moderner Fahrzeuge eingesetzt.
Der Dämpfer eines Fahrwerks wandelt die Bewegungsenergie der Fahrwerkfeder in Wärmeenergie um und strahlt sie an die Umwelt ab. Wird eine Kurve gefahren, arbeitet das KW Gewindefahrwerk in der Kurveninnenseite des Fahrzeugs in der Zugstufe und die kurvenäußeren KW Dämpfer in der Druckstufe.
Zugstufeneinstellung
Unabhängiges Abstimmen der Zugstufenkräfte.
Zugstufeneinstellung durch Innensechskant
Zugstufeneinstellung durch aufgestecktes Einstellrad bei ausreichenden Platzverhältnissen
Zugstufeneinstellung durch fest integriertes Einstellrad
Auf was hat die Zugstufe Einfluss?
Die Zugstufe hat direkten Einfluss auf die Arbeitsgeschwindigkeit beim Ausfedern der Kolbenstange und der Entspannungsrate der Fahrwerkfeder. Sozusagen regelt sie auch, wie schnell die Fahrwerkfeder wieder in ihre Ausgangslage zurück entspannt. Bei verschiedenen KW Gewindefahrwerken (V2, V3, V4, SC, CS, …) kann der Fahrer die Zugstufe einstellen.
Sozusagen werden die Durchmesser der Zugstufenventile für ein weicheres Fahrverhalten geöffnet und für eine straffere Abstimmung geschlossen. Mit der regelbaren Zugstufe des KW Gewindefahrwerks werden das Fahrzeughandling und der Komfort beeinflusst.
Technik der 16-fach einstellbaren Zugstufendämpfung im Detail
Ölfluss bei geschlossener Zugstufe
Bypasskanal der Zugstufeneinstellung ist geschlossen. Eine degressive Kennlinie und die maximal mögliche Zugdämpfung werden erreicht. Die Dämpfung erfolgt über das setup-spezifisch voreingestellte Federventil am Kolben.
Resultat:
Sportlich straffe Abstimmung der Zugstufe hilft Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugs zu kontrollieren.
Ölfluss bei geöffneter Zugstufe
Bypasskanal der Zugstufeneinstellung ist geöffnet. Eine progressive Kennlinie und die mindestens mögliche Zugdämpfung werden erreicht. Die Bypassölmenge (schwarze Pfeile) steht dem Federventil am Kolben nicht mehr zur Verfügung und die Dämpferkräfte werden dadurch reduziert.
Resultat:
Eine geringe Zugdämpfung erhöht den Fahrkomfort
Grafische Darstellung des Verhältnisses der Dämpfergeschwindigkeit (m/s) zur Dämpfungskraft (N) bei Verstellung der Zugstufendämpfung.
Druckstufeneinstellung
Individuell einstellbare Druckstufendämpfung
Eingelassene Druckstufeneinstellung durch Innensechskant
Druckstufe mit Vierlochverstellung über Einstellfenster erreichbar
Druckstufeneinstellung durch im Boden integriertes Einstellrad
Druckstufeneinstellung durch fest integriertes Einstellrad
Wie wirkt sich die Druckstufe aus?
Bei verschiedenen KW Gewindefahrwerken (V3, V4, CS, …) ist es darüber hinaus möglich, das Grundsetup des Bodenventils über die Druckstufenklickeinstellung individuell einzustellen. Mit der Druckstufe wird die Geschwindigkeit der Kolbenstange beim Eintauchen geregelt. Sie wirkt sich direkt auf die Karosserierollbewegungen und das Einlenkverhalten aus.
Werden die Druckstufenventile geöffnet, verringert sich die Druckstufe und das Fahrzeug taucht schneller bei Lenkbewegungen ein. Wird die Druckstufe erhöht, taucht die Kolbenstange langsamer ein und umso stabiler agiert das Fahrzeug bei Lenkbewegungen. Das Einlenkverhalten wird präziser, umso stärker die Druckstufe abgestimmt ist. Bei manchen KW Gewindefahrwerken (V4, CS 3-way, …) kann die Druckstufe auch im Low- und Highspeedbereich separat eingestellt werden.
12-fach einstellbare Druckstufendämpfung mit Klickverstellung
Die KW Gewindefahrwerke der Variante 3 „inox-line“ und der KW Clubsport Serie sind das ideale Zubehör für Performance-orientierte Autofahrer und Tuningenthusiasten, die bei ihren Fahrzeugen einen großen Anspruch auf Sportlichkeit legen.
Die separat in Zug- und Druckstufe einstellbaren Dämpfer erlauben dabei, mit ihrer durchdachten Klickverstellung eine umfangreiche Dämpferabstimmung vorzunehmen. So ist es ein Leichtes das Einlenkverhalten, die Spurtreue, den Reifengrip und Handling-Eigenschaften maßgeblich für eine sichere Kontrollierbarkeit im Grenzbereich direkt zu beeinflussen.
Die patentierte KW Ventiltechnik für die getrennte Abstimmung der Zug- und Druckstufe erlaubt es Ihnen die fahrzeugspezifische Grundabstimmung von KW individuell anzupassen.
Technik der Druckstufendämpfung im Detail
Grafische Darstellung des Verhältnisses der Dämpfergeschwindigkeit (m/s) zur Dämpfungskraft (N) bei Verstellung der Druckstufendämpfung.
Ölfluss bei geschlossener Druckstufstufe im Bodenventil
Bild 1:
Federbelastetes Bypassventil der Druckstufendämpfung im geschlossen Zustand vor dem Betätigen der Druckstufe
Bild 2:
Position des Bypassventils mit steigender Kolbenstangengeschwindigkeit
Bei langsamer Kolbenstangengeschwindigkeit (schwarze Pfeile) strömt das Öl über das Bypassventil
Die max. Druckdämpfung (weiße Pfeile) erfolgt über das federbelastete Kolbenventil Die geschlossene Druckstufe erzeugt eine progressive Kennlinie der Low-Speed Druckdämpfung
Resultat:
Eine sportlich straffe Abstimmung der Druckstufe verhindert das Wanken des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten.
Ölfluss bei geöffneter Druckstufstufe im Bodenventil
Bild 1:
Federbelastetes Bypassventil der Druckstufendämpfung im geöffneten Zustand vor dem Betätigen der Druckstufe
Bild 2:
Position des Bypassventils mit steigender Kolbenstangengeschwindigkeit
Bei langsamer Kolbenstangengeschwindigkeit (schwarze Pfeile) strömt das Öl über das Bypassventil
Die max. Druckdämpfung (weiße Pfeile) erfolgt über das federbelastete Kolbenventil Durch das geöffnete Bypassventil wird eine degressive Kennlinie der Druckdämpfung im Low-Speed Bereich erzielt
Resultat:
Die Low-Speed Dämpfung dieser Technik ermöglicht eine gleichbleibende maximale Druckdämpfung. Die (sicherheitsrelevante) Abstützung des Fahrzeuges im High-Speed Bereich der Dämpfung wird bei geöffneter und geschlossener Druckstufe nicht beeinflusst und gewährleistet.
KW Kolbenstangen Führungs- und Dichtungspaket
Unser modulares Dichtungssystem übertrifft die üblichen OEM Standards. Mittels Aluminiumverschraubung lässt es sich einfach öffnen und ermöglicht dadurch nachträgliche, kundenspezifische Anpassung der Ventiltechnik oder der Hubverhältnisse.
- Verschraubung aus hochfestem Aluminium
- Selbstfettende NBR Dichtung
- Klemm-/Schiebemuffe
- O-Ring aus temperaturbeständiger Viton
- Führungsbuchse mit Entlüftungsbohrungen
- Spezial beschichtete DU Gleitbuchse
- Reboundhülsen
